• eliminarea situaţiilor de rulaj cu subpresiune , cauzate de perforările în limitele precizate şi porozitatea anvelopei ;
• impiedicarea redistribuirii sarcinii pe anvelope , în condiţiile menţinerii unei presiuni de regim egală în toate anvelopele autovehiculului, eliminându-se astfel supraîncarcarea unor anvelope în detrimentul celorlalte;
• funcţionarea în parametrii optimi a mecanismului de direcţie, obţinându-se un rulaj performant din punct de vedere al manevrabilităţii autovehiculului ( răspunsul la manevra de viraj în cazul subpresiunii este total necorespunzător, revenirea la mersul rectiliniu făcându-se greoi, ducând totodată şi la schimbarea centrului de greutate al maşinii);
• asigurarea răspunsului prompt şi ferm la frânare, prin menţinerea taloanelor în poziţia corectă pe jantă.

Nerespectarea presiunii de regim reprezintă cea mai frecventă cauză a ieşirii premature din uz a anvelopelor. Rulajul cu presiune necorespunzătoare (subpresiune sau suprapresiune), reduce dramatic durata de viaţă a anvelopelor. Cele trei situatii sunt ilustrate in figura de mai jos ( Fig. 1).

Fig.1. Configuraţia anvelopei la presiunea de umflare normală şi la presiuni de umflare incorecte

Subpresiunea generează:

• rarefierea, separarea şi desprinderea cablurilor de cord din carcasa anvelopei, culminând cu ruperea cordului şi distrugerea anvelopei în zona flancurilor, ca urmare a flexionărilor excesive ale flancurilor;
• supraîncălzirea anvelopei ce conduce la decolarea (desprinderea) elementelor componente ale anvelopelor, inclusiv a benzii de rulare;
• aplatizarea avansată, mărindu-se astfel pata de contact a anvelopei cu carosabilul, ce conduce la scăderea rezistenţei la rulare şi ,implicit, la creşterea consumului de carburant al autovehiculului;
• abraziunea rapidă a umerilor anvelopei, deoarece în aceste zone presiunea specifică din pata de contact are cele mai mari valori.
• dejantarea anvelopei, respectiv scăparea talonului de pe jantă, în special la viraje;
• Rotirea anvelopei pe jantă cu distrugerea zonei taloanelor, la frânarea bruscă.

Pierderea presiunii din anvelopă se produce cel mai frecvent datorită perforării stratului de ermetizare (la anvelopele tubeless) sau a camerei de aer în timpul rulajului , precum şi datorită porozităţii anvelopelor.

Suprapresiunea generează:

• micşorarea aderenţei la drum şi uzura rapidă a centrului benzii de rulare deoarece aplatizarea redusă şi rigiditatea crescută a anvelopelor determină , la trecerea peste denivelări sau obstacole, efectuarea de salturi iar la reluarea contactului cu drumul se produc frecări mărite;
• reducerea capacităţii de absorbţie a şocurilor, micşorând confortul în timpul rulajului;
• creşterea tensiunii în firele de cord şi apariţia crăpăturilor în canalele profilului;
• micşorarea puterii de tracţiune din cauza petei de contact reduse a anvelopei cu carosabilul;

Creşterea presiunii din anvelopă apare, în timpul rulajului, ca urmare a încălzirii ansamblului anvelopă-jantă,  ceea ce conduce la o scădere a potenţialului de rulaj al anvelopei

Prin instalarea etanşantului FKR în anvelope cele două cauze principale ale pierderilor de presiune, perforările în limitele precizate şi porozităţile anvelopelor sunt eliminate, asigurând astfel rulajul anvelopelor la presiunea de regim prestabilita, diminuând considerabil influenta factorilor distructivi produşi de subpresiune.

Totodată, efectele dăunătoare ale suprapresiunii apărute în timpul rulajului pot fi substanţial diminuate prin instalarea etanşantului FKR în anvelope, care, prin capacitatea sa de a reduce temperatura dezvoltată, va elimina cauza creşterii nedorite a presiunii, menţinând o presiune corespunzătoare în anvelope.

• eliminarea cu 80-95% a mersului pe pană;
• reducerea costurilor de întretinere a anvelopei;
• eliminarea timpilor de staţionare pe motiv pană de cauciuc;
• scăderea riscului uzurii/distrugerii anvelopei montată jumelat cu anvelopa pe pană.

• reducerea riscului exploziei datorate supraîncălzirii ;
• diminuarea riscului decolării benzii de rulare;
• micşorarea procesului de obosire a carcasei anvelopei ce oferă posibilitatea reşapării acesteia;
• reducerea efectelor dăunatoare ale suprapresiunii apărute ca urmare a creşterii temperaturii.

• Dacă obiectele perforante au dimensiuni foarte mari sau apar sfâşieri ale camerei (situaţie destul de frecventă) atunci etanşantul FKR va impiedica degonflarea bruscă prin obturarea parţială a perforaţiei permiţând astfel OPRIREA ÎN CONDIŢII  DE SIGURANŢĂ.
• Daca structura cordului nu a fost afectata major, insa a fost produsa de obiecte perforante a caror dimensiunea este mai mare decat cea admisibila, degonflarea anvelopei nu se va produce pe traseu ci lent in stationare, permitand repararea penei in locurile speciale (vulcanizari), fara deplasarea in teren a echipei de interventie.
• La anvelopele tubeless, în cazul deteriorării jenţii , diferenta de presiune între presiunea interioară a anvelopei şi presiunea atmosferică va  ,,transporta” FKR spre deformare şi va obtura parţial fanta creeată, produsul nerealizând etanşarea metal (jantă) – perete elastic (anvelopă) şi în acest caz produsul permiţând OPRIREA ÎN CONDIŢII  DE SIGURANŢĂ. Ulterior se va proceda la îndreptarea jenţii, instalându-se cantitatea corespunzatoare de etanşant.

FKR nu cauzeaza probleme de dezechilibru la anvelope daca este corect instalat (vezi sectiunea Echilibrare dinamica). Daca anterior instalarii FKR in anvelope exista probleme de directie, suspensie, la amortizoare sau nereguli ale anvelopelor, atunci prezenta FKR in anvelope va accentua problema existenta, resimtita sub forma vibratiilor. Acesta reprezinta un alt factor de siguranta, alertand conducatorul asupra existentei unei probleme majore la anvelope, jenti sau suspensii.